Это не проклятие, а низкая производственная культура, которая, кста, никуда не делась.

После войны частично преодолели. По крайней мере движки боевых самолетов были на уровне.

см апд

+1. Слышал байку, как разработчики одного из отечественных кумулятивных ПТУРСов морально (а может, от безысходности, и физически) отпиздили и отымели занозистой шваброй коллектив изготовителей за "не предусмотренные документацией элементы внутри кумулятивной воронки" (или, проще говоря, стружку и "заусенцы"), из-за которых мощность снаряда оказалась чуть ли не вчетверо ниже проектной (отчего тот не прожигал танк).

Моторное производство от рабочих высокой квалификации требует, точности да аккуратности. А где ж было таких рабочих взять?

Ну да, просто все равно обидно.

см апд

Проблема в низкой культуре производства (особенно массового) — это всю исторую было одной из двух главных проблем нашей экономики.

Из этого все наши материалы были в массе хуже аналогичных иностранных, особенно если мерить по соотношению цена/качество. И так далее по цепочке.

Поэтому Сталин был молодцом, когда приказал скопировать B-29 «один в один» — вся производственная цепочка получила мощнейший толчок выполняя такой заказ, подтягивая характеристики материалов, допуски по точности и т.д.

Кстати тут как раз есть маленькая ремарочка ;-) Мотор Б-29 не копировали, был уже готов АШ-73ТК и он - к счастью - оказался вполне надежным. Ну и кроме того, будучи родственником "Райту", очень легко сел на его посадочные места не потребовав изменений в конструкции крыла.

Про апдейт: проблема также была с качеством материалов, из которых всё изготавливалось и собиралось.

Похоже, что с этой проблемой мы мучаемся до сих пор.

Именно. Т.е. можно было выпрямить руки экспериментальной сборочной бригаде, но надо было бить ногами всю производственную цепочку, чтобы получить Мерлин на выходе.

У кубика шесть граней.

Неее, не в культуре производства дело - не было необходимых материалов и промышленного оборудования ;) Кульиура производства стояла далеко не на первом месте ;)

Смотреть надо ширше и глубже. В СССР не получались ВСЕ классы изделий, представляющие собой сложный механизм в виде "черного ящика", предполагавшие многократное использование. В этот класс входят двигатели, электронные приборы, компьютеры, оптика, обувь, лыжи, шины и множество других изделий.

При разработке таких "черными ящиками" в СССР возникали три принципиальные проблемы - их трудно срисовать (закрыты), непонятны физические принципы их работы, непонятны физико-химические характеристики материалов из которых они сделаны. Проблема производства - вторична.

Авиадвигатель (в отличие от одноразового ракетного) - очень тонкая и наукоемкая штука в смысле термодинамики, механики и физики твердого тела. Именно эти базовые дисциплины в СССР были плохо осмыслены - наличие отдельных гениев не делало погоды - нужна глубокая научная школа со своими гениями в большом количестве и высоким уровнем большинства остальных участников, а в СССР было огромное болото псевдо-ученых халтущиков с отдельными вкраплениями гениев.

Двигатели успешно разрабатываются в нескольких странах - США, Англия, Германия, Франция, Швеция и Швейцария - посмотри распределение нобелевских премий в науках - эти же страны в лидерах, обгоняют СССР с приличным отрывом.

Англичане сделали первые модели того что сейчас стало очень успешным ТВД Трент - лопатки разрушались от встречной пыли и мусора. Только через несколько лет ребята из GE сделали такие же лопатки, но нанесли на них покрытие выдерживавшее воздействия - результат фундаментального научного исследования - создан новый материал, модели его поведения в условиях двигателя и технологиия. Практически с нуля. Для этого нужна научная база. В СССР не было научной базы - открытия и исследования делались вслепую, в ожидании озарения, а не на базе понимания как устроена природа.

Результат закономерен - после войны паразитировали на ворованых и трофейных технологиях, и на работе сотен иностранных ученых. До начала 1970-х хватило. После этого - все делается с очень большим скрипом, опять же в рассчете на интеллектуальное вливание извне.

Двигатели Кузнецова подошли к своему пределу сильно отставая от запада. Пермь делает ПС90 мощностью 35Кф для Ту-204, а надо - 50Кф как на В757. Украинцы делают один приличный двигатель для Руслана на 51Кф - но это уровень 1960-х, на западе делают сейчас ТВД 90-115Кф.

С военными - такая же картина - Сатурн с трудом дотягивает свои движки до уровня F110, которому уже 30 лет, а до уровеня F119 скорее всего им в разумные сроки не дотянуть. Между тем, уже сделан двигатель в классе 40кф.

Аэродинамика - штука такая - ее и срисовать можно, и оценить ее качество не так просто - можно хвастаться на пустом месте (хотя все советские самолеты войну отлетали с американскими крыльями). А для двигателей, компьютеров - тут думать надо, и результат налицо.

Видимо, по перечисленным вами причинам США закупают наши ракетные движки.

Думаю, проблема - с материалами, их разработкой и производством. И далеко не только в авиастроении.

И проблема, судя по всему, долгая и системная.

Культура производства - тоже важная проблема, но все ж другая. Какая бы ни была культура, из посредственных материалов хорошую вещь не слепишь.

А у материалов и разработки тоже культура...

масла и высокооктановый бензин.
Американские движки работали только на американском высокооктановом бензине и только на американских маслах. Советский Б-70 губил их на раз.
Тут, грубо говоря, что заливаем, то и имеем. Выше степень сжатия - выше удельная мощность, другого пути нет. А раз двигатель рассчитан на плохой бензин, то он по определению не может иметь высокую удельную мощность. И то и другое одновременно не возможно.

Б-70 -- это не то прямогонное говно, что в 80-х продавалось под названием "Галоша"? Потому что это, вроде, по инструментальному методу, а он даёт более высокое значение, так что по моторному это получалось вообще чуть ли не 63...

Причина достаточно проста, для того чтобы довести двигатель нужно иметь возможность его доводить. Т.е. поставить на большое количество самолётов, к ним приставить большое количество инженеров, которые будут снимать характеристики в относительно спокойной обстановке, затем сравнивать разные движки и выявлять сильные и слабые стороны. По результатам думать о том, как сохранив сильные, убрать слабые. Этот процесс стоит на самом деле огромных денег и окупается через очень большое количество часов налёта.

А поскольку количество инженеров, времени, ресурсов весьма ограничено, то их приходится балансировать, т.е. доведя планер, оставить движок как есть. И, на мой технический взгляд, это хорошо и правильно, доведение до абсолюта убило на моих глазах сразу несколько очень удачных в начале проектов. Потому что пока вылизывали что-то одно, другие его части стремительно устаревали и годились только на свалку.

На культуру производства выше указывали совершенно верно. Опытные двигатели ориентировались на массовое изготовление и поэтому в их чертежи изначально закладывались допуски и посадки, которые может реально поднять промышленность. Или хотя бы теоретически способна поднять. Т.е. определенная точность изготовления деталей, их изготовление на металлорежущих станках с заданой точностью и ловлей малых долей миллиметра. На чертежах изначально, скорее всего, ставили квалитеты точности, ниже, чем у того же "Мерлина".

Плюс архипоганое ГСМ.

Гм...

В одном из номеров "Науки и Жизни" за конец 70-х в маленьком автомобильно-историческом раздельчике в статье, посвящённой Виллису на глаза попался абзац, коий меня очень сильно, так сказать, удивил. Там было сказано примерно (цитирую по памяти) следующее: "Виллис был хорошей машиной, хорошо зарекомендовавшей себя на полях сражений, но крайне отрицательно стороное его эксплуатации были высокие требования к смазочным материалам и топливу".

Собственно в этом абзаце содержится всё. Виллис — машина, знакомая мне не по наслышке: у дедовского соседа по гаражу был как раз Виллис (правда переделанный под жёсткий верх, но всё остальное было родным) и он ездил на любом говне. Но это говно - говно для 80-х. А таперича представим, какое говно были те ГСМ, на которых катались во время Великой Отечественной, те ГСМ, которые способна была вырабатывать наа промышленность, если в сравнении с ним ГСМ для Виллиса — "высококачественные".

Та же проблема была и с авиационными движками: промышленность не в состоянии была обеспечить приемлимое качество сборки из-за низжкой квалификации персонала и отвратного качества ещё дореволюционного станочного парка. Плюс всё то же дёрмовое ГСМ.

По этому и "не тянули" и наши авиационные движки: на говне летали.

И строились из говна. Потому что у нас по странной причине всегда вкладывались во что угодно, кроме инфраструктуры, и в промышленности это заметнее всего.

Как тут уже правильно заметили, очень трудно собирать выбитые зубы сломанными руками. Равно как и строить высокооборотные мощные движки в условиях, когда алюминия не хватает ни на что, и полвойны самолёты строятся из фанеры и перкаля. Плюс "бензин", с позволения сказать, на котором не каждый дизель сейчас работать будет, и рабочая сила, которая прогрессивную технологию "сборка трезвым" осилить не в состоянии, ибо либо никогда в жизни таковой не была, либо по причине сопливости возраста.

"сборка трезвым" осилить не в состоянии, ибо либо никогда в жизни таковой не была

Вы полагаете, что статью "саботаж" на время войны отменили?

Встречал в мемуарах летчика (не помню фамилию) упоминания о посещении авиационного завода - это был не ангар чуть ли не в чистом поле, плотно заставленный станками, между которыми мальчишки играли в жмурки. Потом туда зашел мастер и призвал рабочих к порядку - мальчишки стали к станкам и закипела работа. То что они вообще что-то боеспособное выпускали - уже подвиг, и в первую очередь подвиг инженеров и технологов

Я тут еще один момент добавлю, к культуре производства и бензину -- школы еще не было.

Движок -- штука мехаинически очень сложная, со многими закидонами и нюансами. И требующая очень больших вложений в теоретическую подготовку и расчет.

Условно говоря (я ни разу не двигателист), проблемы с концентрацией напряжений в шатунах можно пытаться решать методом расчета сил и нагрузок, а можно методом "давайте увеличим сечение в месте, где лопнуло". Из-за отсутствия наработанных расчетных схем приходилось ходить вторым методом, что и затягивало отработку изделий на годы

...проблемы с концентрацией напряжений в шатунах можно пытаться решать методом расчета сил и нагрузок, а можно методом "давайте увеличим сечение в месте, где лопнуло".

Легенды утверждают, что именно так был доведен до ума "Мерлин".

Почти безотносительно.
У Макаренко колонисты - несовершеннолетние недавние побродяжки - собирали фотоаппараты в свободное от учебы время. Говорят, эта работа требует высокой квалификации и производственной культуры.

Вот только почему-то никто из наших профессиональных корреспондентов ФЭДом не работал -- все предпочитали Лейку, с которой он был цельнотянут.

А что собственно сделали остальные участники такого, до чего нам не дотянуться?
Мерлин? Дайте нам бензин, на котором он выдавал свои лучшие характеристики - и мы еще посмотрим кто кого.
R2800? Не вопрос, хорошо бы, только под такую здоровую звезду еще планер делать с нуля надо.
Нэпир Сейбр? Нафиг он нам не нужен, для штурмовиков есть микулинские движки, для истребителей - швецовские.
Аллисон? Ничем не лучше климовских.
Так что проклятье как-то не вытанцовывается, за исключением очевидного: бедность 30-х и оккупанты.

DB-605 :-)

Не шло потому, что не вели. Паталогическая боязнь снизить количество выпускаемых двигателей/самолётов. Ну или, если мягко, то "кризисное положение в стране, мешавшее руководству адекватно оценивать потребности, отличные от сиюминутных". В результате получили множество посредственных самолётов, значительная часть которых большую часть времени проводила на земле безо всякой пользы.
Погоня за всемерным снижением рисков и её результат.

Американцы тоже гнали вал, причем не сильно заботясь о качестве машин. Ибо Главный Папа пообещал нации шестьдесят тысяч самолетов за сорок второй год, а потом эти самолёты обменивались у папуасов на всякие интересные векселя. Т.е. обратная связь по качеству в виде количества погибших пилотов практически отсутствовала.

"Топливная гипотеза" -- imho, фтоппку. Не в последнюю очередь ввиду неверифицируемости, так как присадки из ослиной мочи на "последней миле" мы не просчитаем (а они, скорее всего, были в той или иной мере и форме у всех).

Квалификация рабочей силы? Хорошо бы выяснить, кто работал на немецких моторостроительных. Если ост- и прочие арбайтеры, то опять-таки можно ставить крест. Англичане, кстати, утверждают, что паккардовские лицензионные копии Мерлина были хуже и по мощности, и по надежности; американцы пишут, что ресурс был дольше после введения медно-серебряных колец на поршнях. Аллах судья в их споре.

...утверждают, что паккардовские лицензионные копии Мерлина были хуже и по мощности, и по надежности;

Забыл добавить самый цимес "...из-за малоквалифицированной рабочей силы -- женский труд и пр.".